Czego nie powinieneś robić z automatyczną skrzynią biegów?

Liczba samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów w Polsce stale rośnie. Ma to solidne uzasadnienie. W większości jeździmy po miastach, w korkach - automat jest w takich sytuacjach o wiele bardziej komfortowy. Również na trasach automat sprawdza się z reguły lepiej i mniej męczy.

 

Argument o „lepszym czuciu samochodu” przy manualnej skrzyni biegów coraz częściej traci też na znaczeniu. Skrzynie automatyczne są szybsze i wcale nie odbierają radości z jazdy. Naprawdę niewiele jest już samochodów, nawet tych mocnych, w których świadomie wybrałbym skrzynię manualną.

To jednak nadal dla wielu z nas nowość. O dbaniu o manualne przekładnie wiemy sporo, ale jak to jest z automatem? Na co zwracać uwagę, by służył nam jak najdłużej? O tym dowiecie się w tym poradniku.

Zmiany przełożenia na „N”

Pierwszą rzeczą, na którą powinniśmy uważać, to wybieranie trybu N w trakcie jazdy lub przy chwilowym zatrzymaniu, na przykład na światłach. Automat jest skonstruowany inaczej, niż skrzynia manualna i tryb N zamiast odciążać przekładnię, dodatkowo ją obciąża. Przełączenie z D na N wymaga nagłego wyrównania prędkości elementów wirujących wewnątrz przekładni.

 

Częste wybieranie pozycji N prowadzi do powstawania luzów na tzw. wielowypustach łączących elementy przekładni - a to skraca ich żywotność. To dotyczy głównie automatów ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

 

N nie jest też dobrym pomysłem na zjazdach ze wzniesień. W tym trybie skrzynia nie ma zapewnionego odpowiedniego chłodzenia i może się przegrzać.

Kiedy tryb „P”?

Najgorszym pomysłem jest jednak wybranie trybu P, kiedy samochód jeszcze się porusza. W takim wypadku skrzynia może zablokować się na aktualnym biegu, co może uszkodzić, a nawet doszczętnie zniszczyć skrzynię biegów. Na szczęście w nowszych samochodach stosuje się już zabezpieczenia przed taką sytuacją. 

Ostrożnie ze zmianą z „D” na „R”

Nie wolno też wyłączać silnika, kiedy skrzynia biegów w używanym samochodzie pracuje w trybie D, R, czy ma manualnie wybrany bieg. Jeśli wyłączylibyśmy silnik w takiej pozycji, wewnątrz skrzyni spada ciśnienie, a w efekcie elementy, które nadal jeszcze pracują nie będą dostatecznie nasmarowane. W ten sposób możemy znowu skrócić żywotność naszego automatu.

 

To samo tyczy się wybierania biegu wstecznego w trakcie jazdy. Samochód trzeba najpierw zatrzymać, za pomocą hamulców, a dopiero później zmienić kierunek jazdy. Zmiana trybu z D na R „w locie” może skutkować poważną awarią - na elementy skrzyni zostaną przeniesione zbyt duże siły.

 

W najnowszych samochodach coraz częściej stosuje się jednak automaty z elektronicznym selektorem trybu jazdy, które nie mają fizycznego połączenia ze skrzynią biegów. Dzięki temu, ani nie wybierzemy trybu R w nieodpowiednim momencie, ani nie wyłączymy silnika w trybie D - samochód sam zmieni tryb na P.

Gaz z hamulcem

Brak sprzęgła może zachęcać do używania lewej nogi do hamowania, ale podczas ruszania powinniśmy o tym zapomnieć. Oczywiście, to sposób na to, żeby efektownie „spalić gumę”, ale w tej sytuacji nagrzewa się olej w skrzyni biegów na skutek zamiany energii pochodzącej z silnika w ciepło. I tu ponownie - wewnątrz skrzyni pojawiają się naprężenia, które skrócą jej żywotność.

Uruchamianie „na pych”

Sprzęgło hydrokinetyczne potrzebuje do pracy uruchomionego silnika. Jeśli jednak nie da się go uruchomić, uruchamianie „na pych” to niezbyt dobry pomysł. Raz, że ze względu na konstrukcję automatu to po prostu nie zadziała, a dwa, że możemy w ten sposób uszkodzić układ rozrządu i napędowy. W przypadku rozrządu z paskiem zębatym może dojść do przestawienia faz rozrządu, a w skrajnych sytuacjach do jego zerwania. W ten sposób możemy też zniszczyć katalizator, bo uruchamianie samochodu używanego z automatem „na pych” powoduje przedostanie się paliwa do układu wydechowego - i tym samym nieodwracalne uszkodzenia.

Wymiana oleju

We wszystkich samochodach używanych z automatyczną skrzynią biegów należy wymieniać okresowo olej. Skrzynie „bezobsługowe” w używanych samochodach, czyli takie, w których oleju podobno można nie wymieniać w ogóle są mitem. 

 

W przypadku tradycyjnych automatycznych skrzyń biegów ze sprzęgłem hydrokinetycznym, olej powinno się wymieniać w odstępach 30-60 tys. km, zgodnie z zaleceniami producenta. Interwał wymiany oleju będzie zależał od konstrukcji skrzyni i użytego w niej oleju - mineralnego lub syntetycznego. W przypadku mineralnego, wymiany powinny być częste. Syntetyki zapewniają prawie dwukrotnie dłuższy okres bez obsługi. Razem z olejem powinniśmy wymieniać jego filtr, który poza podstawową funkcją, odpowiada też za cyrkulację oleju - w niektórych starszych samochodach filtr oleju jest zabudowany wewnątrz skrzyni i wymienia się go już tylko podczas napraw.

 

Nieregularne wymiany oleju prowadzą do zbierania się zanieczyszczeń, które blokują elektrozawory i z czasem mogą uszkodzić zespół sterujący.

 

Jeśli chodzi o skrzynie dwusprzęgłowe, jak na przykład DSG, olej również trzeba wymieniać, ale rzadziej. Z reguły powinno to nastąpić po 60 tys. km, ale niektórzy producenci zalecają wymianę nawet co 120 tys. km. 

 

Są jeszcze zautomatyzowane skrzynie mechaniczne. O ile ten rodzaj skrzyni jest dość odporny na zaniedbania związane z wymianą oleju i wystarczy, że zrobimy to raz na kilka lat, tak musimy tu pamiętać o wymianie płynu w układzie hydraulicznym, który steruje sprzęgłem.

 

W skrzyniach CVT wracamy najczęściej do scenariusza, w którym olej wymieniamy co ok. 60 tys. km, ale tutaj uwaga - przekładnie bezstopniowe są wrażliwe na skład oleju i powinny być zalewane dedykowanymi olejami.

Najczęstsze usterki

Wiemy, jak dbać o różne typy skrzyni automatycznych, ale jeśli już miałyby się pojawić jakieś usterki, to jakie?

 

W tradycyjnych automatach, jeśli będziemy próbować wyjechać z zaspy, olej i sama skrzynia mogą się przegrzać, a przez to ryzykujemy uszkodzenie uszczelnienia i tarcz ciernych, ale też samego sprzęgła hydrokinetycznego.

 

Skrzynie dwusprzęgłowe mogą cierpieć z powodu uszkodzeń sprzęgieł lub kół dwumasowych. Częściej psują się elementy w skrzyniach z tzw. sprzęgłami suchymi, niż ze sprzęgłami mokrymi.

 

Potencjalne uszkodzenia zautomatyzowanych skrzyni mechanicznych są bezpośrednio z ich mechanizmem działania. Nie tyle jednak awariom ulega sama przekładnia, co jej osprzęt. Za wybieranie przełożeń odpowiadają bowiem elektryczne lub hydrauliczne siłowniki. Te drugie są szczególnie wrażliwe na uszkodzenia mechaniczne - objawami usterki może być dławienie się silnika lub wchodzenie na zbyt wysokie obroty. Przełożenia są zmieniane w nieodpowiednich momentach.

 

Skrzynie CVT nie uchodzą za szczególnie trwałe, choć jedna drugiej nierówna. Tutaj awariom może ulegać sterownik, zespół sprzęgieł, pompa olejowa albo rozciągający się czy pękający metalowy łańcuch.

 

Nieprawidłowe funkcjonowanie automatu nie musi jednak być wynikiem nieprawidłowej eksploatacji - do skracania jego żywotności mogą przyczynić się też niewłaściwie funkcjonujące świece, alternator, czy kable wysokiego napięcia. Chiptuning też nie pozostanie nie zauważony przez skrzynię - zbyt duża pomoc może przyspieszyć zużycie elementów skrzyni lub też całkiem ją uszkodzić.

Podsumowanie

Wiemy już, że z użytkowaniem skrzyni automatycznej wiążą się określone wymagania - znamy też już ich najczęstsze usterki.

 

Czy skoro w automatach trzeba uważać na tyle rzeczy, trzeba się ich bać? Oczywiście, że nie. Niektóre z nich potrafią być nawet mniej awaryjne, niż skrzynie manualne. Używany samochód z automatyczną skrzynią biegów, w którym będziemy terminowo wymieniać olej i powstrzymamy się przed zmienianiem trybów jazdy podczas ruchu, odwdzięczy się długą i bezproblemową eksploatacją.